России предстоит построить автопром нового типа

27 июля 2022 года, 17:38

Сегодня для этого появился реальный шанс.

Переживать о состоянии российского авторынка поздно — все уже произошло. Ежемесячный отчет Росстата подтвердил, что отечественная автомобильная промышленность находится в состоянии катастрофического спада. Так, в мае 2022-го с конвейеров российских автозаводов сошло всего 3,3% легковушек от их количества, произведенного годом ранее — в мае 2021 года. В цифрах это составило всего около 4 тысяч авто. Тогда как по итогам 2018 года РФ занимала 13 место в мире по количеству произведенных автомобилей.

Паниковать в данном случае не надо. Перефразировав классика, можно сказать, что слухи о смерти российского автомобильного производства несколько преувеличены. История российского автопрома насчитывает более ста лет и неоднократно ставила автомобильное производство в стране на грань исчезновения. Известно, что один из первых автомобилей российского производства был представлен еще в 1896 году на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде. В последующие годы в России было налажено промышленное производство автомобилей. Революция 1917 года и гражданская война остановили развитие отечественного машиностроения. Однако уже на рубеже 30-х годов прошлого века в ходе индустриализации были запущены заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ). В силу обстоятельств (угроза войны и необходимость автотранспорта для армии) производство было заточено на развитие грузового автотранспорта. В результате к концу 1930-х Советский Союз стал лидером по изготовлению грузовиков в Европе.

После Победы 1945 года появилась возможность больше внимания уделить производству легковых автомобилей. Первая модель легкового «Москвич-400» сошла с конвейера в декабре 1946 года. Важно отметить, что это был первый советский автомобиль, который мог купить гражданин СССР в личное пользование. Однако в силу идеологических воззрений личный автомобиль относили к предметам роскоши. До первого народного советского автомобиля пройдет еще 30 лет. Строительство Волжского автозавода, которое велось с 1966 по 1970 год при участии итальянских специалистов, рождает относительное массовое производство легковых автомобилей. Норматив был определен в 40 машин на тысячу населения. Соответственно, и основные транспортные артерии наших городов были построены под этот норматив.

В лихие 90-е годы отечественная промышленность пережила спад, производство резко сократилось, а некоторые отрасли были просто ликвидированы. Любой нижегородец может назвать десяток исчезнувших нижегородских предприятий, которые были флагманами своих отраслей. Это относится и к автомобилестроению. В Нижнем Новгороде перестали производить легковушки. Но Группа ГАЗ сумела попасть в рыночный тренд, что позволило прочно занять нишу коммерческих автомобилей (семейство «Газелей»). А Волжский автозавод успел выпустить на рынок «Гранту» и «Весту», что позволило занять порядка 20% рынка по доле продаж.

Сейчас уже понятно, что промышленная политика, проводившаяся в тот период времени, оказалась не столь эффективной, как надеялись. Ставку сделали на создание на нашей территории сборочных производств зарубежных автогигантов. И несмотря на то, что импортные модели, собранные на российских площадках, были много дороже отечественных легковушек, российские производители стали терять внутренний рынок. Стали модернизировать отечественные машины с помощью зарубежных автокомпонентов — а это прямой путь в зависимость от западного производителя.

Чтобы защитить интересы российских автозаводов, были приняты законы о локализации при организации сборочных производств в России. То есть количество импортных узлов и деталей должно сокращаться за счет увеличения их производства. Только результат снова оказался не в пользу отечественного производителя. Как отмечают специалисты, локализацию должны были осуществить сами производители. Только в этом случае они могли рассчитывать на некоторую помощь от государства. Хотя весь мировой опыт доказывает, что локализацией должен заниматься кто угодно, только не производитель. Во-первых, ему это невыгодно. В результате локализация касалась того, что подешевле и попроще: сиденья, глушители, некоторые пластиковые детали. Во-вторых, локализация отбирала у производителя время и силы, которые он должен бы потратить на разработку новых моделей. И, наконец, как негативный результат, у нас исчезла отрасль по производству автокомпонентов. Весь ряд основных для производства автокомпонентов завозился из-за рубежа. Наша зависимость от международных поставок очень существенна — до 40−50%.

Сегодня российский автопром переживает, пожалуй, самое серьезное падение в своей истории. После ухода основных иностранных производителей и прекращения поставок автокомпонентов отрасль пережила шок. В то же время постепенно происходит понимание того, что необходимо сделать для возрождения автомобильной промышленности. Оказалось, что даже свои модели мы не можем выпустить в привычном уже наполнении. Уже приняты решения об отказе от европейских стандартов Евро-5 и Евро-6. Более того, временно допускается выпуск автомобилей без современных систем безопасности. Другими словами, разрешается выпускать автомобили с теми опциями, которые есть в наличие или могут быть отпущены поставщиками из дружественных стран. Сегодня оцениваются возможности по производству сложных автокомпонентов российскими предприятиями. Понятно, что проще всего будет заменить поставщиков и собрать новые логистические цепочки.

На смену ушедшим европейским брендам придут азиатские. Уже сейчас лидером продаж в России становятся китайские и корейские модели. Только очень опасно, просто поменять одно на другое. Ибо проблема безопасности для отечественного производства решена не будет.

В России имеется позитивный опыт выживания под санкциями. В мае под санкции попала и «Группа ГАЗ». Но никакого шока это не вызвало. Ведь предприятие под американскими санкциями находится уже четыре года и прекрасно выживает. Производство не останавливали ни в прошлом году из-за дефицита полупроводников, ни в этом году из-за нарушения логистических цепочек. Не был прекращен выпуск автомобилей современных линеек NEXT и NN. По словам представителей руководства, были сделаны инвестиции в технологии и производство ключевых компонентов автомобиля. Речь о производстве собственных силовых агрегатов и коробок передач (в том числе автоматических), создание собственного производства элементов трансмиссии, пластиковых деталей. Был открыт новый литейный завод. Идут работы в области перспективных технологий. Известно, что электробусы ГАЗ работают на маршрутах Москвы и Нижнего Новгорода.

Главное, по мнению экспертов, не повторить прежних ошибок. На первом месте должна стоять задача ухода от критической зависимости от зарубежных компаний. И, помимо пожарных методов типа снижения качества автомобилей, отказа от современных систем безопасности, на период выстраивания новых связей надо выстраивать автомобильную отрасль нового типа. Среди принципиальных предложений чаще всего специалисты отмечают необходимость создания отечественной отрасли автокомпонентов. Для обеспечения ее рентабельности, предлагают унифицировать наиболее важные узлы и детали автомобилей. Например, возможно создать объединенный моторостроительный концерн. Двигатели могли бы быть ограниченного модельного ряда, которые мог бы использовать любой автозавод для своих моделей. Особое место в производстве автомобилей занимают микрочипы. Именно без них не может работать современный автомобильный двигатель. Именно они составляю основу всей электронной начинки автомобиля. Думаю, что, если наши конструкторы смогли создать гиперзвук, то современный автомобиль создать тоже смогут.

Мировой опыт доказывает, что успешный автопром невозможен без появления массового доступного народного автомобиля. В России такого автомобиля нет и не было. Народный автомобиль должен иметь цену, определяемую по формуле Форда: доступный автомобиль должен иметь цену, равную годовой зарплате потребителя. В этом его доступность и массовость. По ряду оценок, объем российского рынка народного авто примерно 500 000 штук в год. В условиях России средняя годовая зарплата примерно равна 500 тысячам рублей. Это, во-первых, выгодно. Суммарная стоимость составит 250 млрд рублей. Во-вторых, это может сделать и выпустить на наш рынок только российский автозавод. Сегодня средняя цена бюджетного автомобиля на российском рынке близка к цифре 1 500 000 рублей. Как правило, это импортный автомобиль российской сборки. Приобрести такой автомобиль без оформления кредита обычный россиянин не в состоянии.

Оценивать российский автопром как отсталый и неспособный самостоятельно развиваться является большой ошибкой. В качестве доказательства могу сослаться на пример создания автомобилей проекта «Кортеж» (Aurus). Когда в 2012 году обсуждались закупки автотранспорта для госорганов, прозвучали предложения сделать линейку автомобилей для первых лиц государства на импортной базе. Выглядело это предложение так: с небольшими изменениями внешних панелей Volkswagen Passat называем «Волгой», Volkswagen Phaeton называем «Чайкой», а «Соболь» будет микроавтобусом — линейка «Кортежа» готова. Какими бы оказались такие машины, не сложно представить.

К счастью, было решено разрабатывать линейку автомобилей на новой собственной полноценной платформе, рассчитанную на всю линию машин, включая лимузин, седан, микроавтобус и непременно внедорожник. Предложили полноприводный микроавтобус с движком 600 лошадиных сил. В линейке двигателей появился гигант V12 мощностью 900 сил. Базовым мотором для Aurus стал V8. Технический уровень двигателя позволил использовать его в качестве основы и для авиационного применения. Надо отметить, что уже в 2020 году был показан адаптированный для самолета вариант. В итоге за полгода развернули собрана группа в количестве 500 инженеров. Главным конструктором стал Вадим Переверзев. Приятно отметить, что начинал он в Нижнем Новгороде, потом уехал в Италию, четырнадцать лет работал в Fiat. По окончанию проекта специалисты Porsche, осуществлявшие технический контроль, были восхищены результатами.

Таким образом, техническая и технологическая база для развития автомобильной отрасли в нашей стране есть. Не зря вице-премьеру правительства Денису Мантурову поручено в спешном и, по сути, революционном порядке восстанавливать российскую промышленность. Нужна новая реиндустриализация. Если в 90-е мы демонтировали свою промышленность, то сейчас ее надо срочно восстанавливать. Российский авторынок, по мнению ряда экспертов, может начать восстановление уже в следующем году, а к 2024-му в натуральном выражении превысить показатели докризисного 2021 года.

Автор: Александр Суханов