ПятницаПт, 16 ноября 15:37
Сейчас -2 °C Вечером -4…-3
USD$ 66,62 ▼-1,38 EUR 75,54 ▼-1,22

Вто­рая бе­да Рос­сии? Ми­фы и ре­аль­ность оте­че­ствен­ных до­рог

26 октября 2018 года, 12:09

РИА «Время Н» выяснило, что происходит с российскими дорогами и скоро ли автомобилисты забудут слово «яма».

Вторая беда России? Мифы и реальность отечественных дорог

«Росавтодор» провел масштабное исследование, по итогам которого выпустил крупный информационный материал о том, как и из чего в России строят дороги, откуда берутся деньги и о мифах, бытующих в обществе. Сопоставив эти факты с информацией из других источников, РИА «Время Н» рассказывает, действительно ли дороги остаются второй бедой России.

Российские дороги: сколько их, какие бывают и кто обслуживает.

По данным «Росавтодора», в России насчитывается порядка 53 тысяч км дорог федерального значения и 1,4 млн км дорог регионального, межмуниципального и местного значения. 50,1 тысячу км обслуживает непосредственно «Росавтодор» и 2,9 тысячи км платных трасс — государственная компания «Автодор», остальные 1,4 млн км обслуживаются за счет бюджетов регионов и городов. При этом, по состоянию на январь 2018 года около 78% дорог всех типов соответствовали нормативным требованиям.

Как известно, все дороги делятся на пять категорий. В первую входят широкие трассы (от 4 полос), через которые проезжает более 14 тысяч автомобилей в сутки, таких трасс около 15% от общего количества российских автомобильных дорог. Во вторую, самую крупную категорию (41% от общей протяженности дорог), входят автобаны с пропускной способностью около 6 тысяч автомобилей в сутки и с 2−4 полосами. В третью и четвертую — дороги, по которым ежедневно проезжает от 2 до 6 тысяч автомобилей. Их доля составляет 33% и 9% соответственно. В пятую — маленькие однополосные дороги с пропускной способностью не более 200 автомобилей в сутки, чаще всего это автодороги на сельских территориях. Их в стране наименьшее количество — 2% от общей протяженности полотна.

Слоеный пирог: как укладывают асфальт

Естественно, каждая из категорий дорог имеет свои технологии укладки покрытия: сельские дороги можно просто засыпать гравием, а вот городские магистрали и автострады нужно укладывать по особым технологиям. Сегодня большинство дорог представляют из себя не просто слой асфальта, уложенный прямо на землю, а «пирог», в котором каждый слой выполняет свою функцию, будь то гидроизоляция или перераспределение нагрузки для большей прочности.

Основой для пирога становится песок и щебень, которые плотно утрамбовываются катками. Для повышения качества слои песка и щебня смачиваются водой — благодаря этому они становятся более плотными. При этом, чтобы избежать образование колеи, просадок или других дефектов, между слоями прокладывают специальную текстильную подложку и пластиковые георешетки, которые предотвращают перемешивание слоев и отводят влагу.

Когда основание готово, его обрабатывают жидким битумом или битумной эмульсией, а уже только после этого выгружают и равномерно распределяют асфальтобетонную смесь, которую также тщательно утрамбовывают катками. В зависимости от предполагаемой нагрузки, на дорогу могут быть уложены два и более слоев асфальтобетона. Во многих странах мира дороги имеют бетонно-цементное основание, что увеличивает срок эксплуатации, но если бетонное покрытие затвердевает в течение 28 дней, то асфальтобетон готов к эксплуатации уже спустя сутки. Также асфальтобетон легче ремонтировать и проводить так называемый «ямочный» или «карточный» ремонт, а для ремонта бетонной дороги нужно переделывать абсолютно всю проезжую часть.

Иногда применяется щебеночно-мастичный асфальтобетон, который засчет своей пористости более стоек к нагрузкам, показывает лучшее сцепление, переносит большой диапазон температуры воздуха и снижает расходы на содержание на 55−60%, увеличивая срок службы полотна в 2−3 раза. Кроме того, щебеночно-мастичный асфальтобетон считается одним из самых «тихих» — шум от проезжающих автомобилей благодаря ему снижается в 3−4 раза, что не может не радовать людей, живущих поблизости от крупных магистралей.

Земляные откосы у дорог должны быть оборудованы георешетками, которые препятствуют опасному вымыванию почвы из-под проезжей части.

Как строят дороги в других странах?

Если сравнивать с другими странами мира, то российская технология укладки дорог имеет как свои плюсы, так и минусы. Например, в США за последние годы перешли на дороги из цементобетона, которые намного более долговечны, чем асфальтовые. В их основании лежит такая же «подушка», как и у российских дорог, но вот верхний слой имеет множество различий — он выполнен из армированного бетона с арматурными вставками. Плюс, по сравнению с российскими дорогами, — это долговечность, но минус в их стоимости, а также в том, что если на бетонной дороге возникнет трещина или выбоина, то устранить ее будет практически невозможно — придется перекладывать весь дорожный участок.

Практически такую же систему укладки с применением бетона и бетонных плит используют в Китае, который является лидером по темпам ввода автомобильных дорог. Однако там все же предпочитают класть сверху асфальт, как это делается в России. Минусы тут такие же, как и в США — дороговизна и долгое время ввода в эксплуатацию.

В Германии, славящейся своими ровными дорогами, тоже переходят на технологию укладки бетонного основания, но главная их особенность в текстильной проложке, препятствующей просачиванию влаги. В остальном они такие же многослойные, как российские, но опять же, такие дороги намного дольше строятся. В свою очередь, асфальтобетон, применяемый в России, позволяет вводить дороги в эксплуатацию в кратчайшие сроки.

В Канаде, климат которой очень похож на российский, также применяют технологию «слоеного пирога», засыпая сначала гравий с песком и глиной со специальными проложками между слоями, а затем несколько слоев асфальта или бетон. Технологии схожи, так как перед Канадой тоже стоит проблема перепада температур и большого количества осадков.

Сколько стоят российские дороги и действительно ли они самые дорогие в мире?

Основная часть средств, которые выделяются на ремонт, содержание и строительство дорог в стране, распределяются из Федерального дорожного фонда. Он пополняется из многих источников: акцизы на топливо, транспортный налог, система «Платон» и т. д. Большая часть денег уходит на содержание и ремонт федеральных трасс — в текущем году на эти цели было выделено 289,6 млрд рублей. На строительство и реконструкцию дорог федерального значения было выделено 113,2 млрд рублей. 60,7 млрд рублей получили региональные власти на ремонт и строительство дорог областного и местного значения. Еще 45,3 млрд рублей ушли на строительство моста через Керченский пролив, а оставшиеся 23 млрд рублей — на прочие расходы по содержанию сети.

Среди населения страны бытует миф, что российские дороги самые дорогие. Однако, по данным «Росавтодора», это не так. Если сравнить стоимость 1 км одной полосы движения в ценах 2016 года, то в России она составляет 47,5 млн рублей, в Канаде 233 млн рублей, в Китае 225 млн рублей, в США 210 млн рублей, а в Германии 208 млн рублей.

Стоит отметить, что для корректного сопоставления цен, «Росавтодор» вычел из стоимости строительства дорог на территории России затраты на подготовку территории, снос и перенос зданий, выкуп земли, перенос инженерных сетей и НДС. Это было сделано в связи с тем, что в странах Европы, США и Канаде в структуру затрат на укладку дорожного полотна такие расходы не входят.

При этом, стоимость прокладки трасс очень сильно разнится от региона к региону из-за погодных и других условий. На величину стоимости строительства и реконструкции могут влиять конструкция дорожного покрытия, рельеф местности, необходимость выкупа участков, находящихся в частной собственности, необходимость строительства искусственных сооружений, стоимость стройматериалов и т. д. Таким образом, говорить об особой дороговизне российских дорог не стоит.

Некоторые мифы о российских дорогах

Часто говорят, что в России почти не строят новых дорог. Однако, по данным «Росавтодора», с 2013 по 2017 год объем ассигнований из федерального бюджета на развитие подведомственных дорог был увеличен на 24% и достиг 531 млрд рублей. За 5 лет федеральные дорожники открыли движение по 1,8 тысяче км вновь построенных автомобильных дорог. Протяженность дорог первой категории выросла на 748 км и составила 5,9 тысяч км, второй — на 597 км и достигла 20,2 тысячи км.

На ближайшие два года запланирован ввод 1,5 тысяч км новых трасс в 25 регионах страны. Ключевые объекты строительства и реконструкции расположены в Подмосковье, Татарстане, Пермском и Краснодарском краях, Карелии, Башкирии, Якутии, Рязанской и Ярославской областях. До конца текущего года федеральные дорожники введут в эксплуатацию 276 км новых трасс, что на 19,5% больше, чем в прошлом.

Другой распространенный миф касается плохого качества ремонта. Согласно постановлению правительства РФ от 2017 года, между ремонтами дорога должна служить 12 лет, между капремонтами — 24 года. Для этого ужесточаются требования к качеству материалов, из которых выполнено дорожное покрытие, а также к качеству исполнения работ. Без надлежащего исследования и решения приемной комиссии ни одна дорога не может быть введена в эксплуатацию.

Но следует отметить, что у разных дорог страны есть свои правила эксплуатации и предельный уровень нагрузки, который они могут выдержать. Так получилось, что самые загруженные магистрали были спроектированы и построены еще во времена СССР, поэтому не были рассчитаны на такую высокую интенсивность движения. Из-за этого их покрытие преждевременно изнашивается. Добавляют проблем и фуры, которые зачастую едут с сильным перегрузом. Однако ежегодно на главных магистралях страны проводится диагностика и принимаются решения о капитальном ремонте и реконструкции. Таким образом, постепенно дороги советской постройки уходят в прошлое и им на смену приходит дорожное полотно, уложенное по современным технологиям.

Есть ли в России ГОСТ на ямы и зачем асфальт кладут в лужи?

Третий миф — якобы существующий в стране «ГОСТ на ямы». Это заблуждение вызвано нормой, согласно которой углубления в дорожном покрытии глубиной менее 5 см и длиной менее 15 см не подлежат немедленному устранению. В зависимости от времени года и категории дороги, их ремонтируют от 5 до 20 суток. В свою очередь, все выбоины или ямы больше данных параметров, по ГОСТ Р 50597−93, должны быть устранены в кратчайшие сроки, так как представляют опасность для участников дорожного движения.

Часто можно услышать от друзей и коллег по работе, что где-то дорожные рабочие укладывают асфальт прямо в снег или лужи. Это далеко не всегда соответствует действительности, ведь в дождливое время суток работники не обязательно занимаются укладкой — они могут подготавливать фронт работ или проводить обследование дорожного участка.

Кроме того, в стране сейчас применяются технологии, позволяющие укладывать асфальтобетонное покрытие в минусовую температуру, а также при небольших осадках. Если дорожные рабочие соблюдают все правила, то такие погодные условия никак не повлияют на качество автострады. Тем не менее, специалисты отмечают, что на мокрую поверхность укладывать асфальт, конечно, нельзя и это является грубым нарушением. Перед началом дорожных работ лучше всего дождаться окончания дождя и ликвидировать образовавшиеся лужицы.

Вредные реагенты и покраска обочин перед приездом важных персон

Еще один миф касается того, что перед приездом высокого руководства и крупных чиновников дорожники красят склоны и обочины дорог в зеленый цвет, создавая таким образом некую имитацию недавно посаженного газона. Однако то, что многие принимают за зеленую краску, на самом деле оказывается смесью семян, удобрений и минералов, которые образуют на земле пленку зеленоватого цвета. Такая смесь применяется для того, чтобы семена быстрее дали всходы.

Завершают список распространенных мифов «вредные реагенты», которые отравляют окружающую среду и портят шины. Так как в настоящее время нет более эффективного способа избавиться от гололеда, ими пользуются практически во всех крупных городах страны. Обычно их рассыпают на магистралях и оставляют на 10−20 минут, пока они не растопят снег и ледовое покрытие. После, снегоуборочные машины собирают то, что осталось и вывозят на специальные полигоны снеготаяния.

При этом перед применением все реагенты проверяют, чтобы выяснить оказывают ли они какое-либо негативное влияние на резину, бетон, асфальт, металл, кожу, растения и почву. Само количество разбрасываемых на дороге реагентов небольшое и убрать их не составляет труда. Таким образом, их вредность сильно преувеличена, считают в «Росавтодоре».

Подводим итоги

Если посмотреть на статистику Росстата, то еще 18 лет назад, в 2000 году, общая протяженность дорог в России не дотягивала и до 600 тысяч км. 10 лет назад она составляла чуть более 939,7 тысяч км, а сегодня перевалила за 1,4 млн км. То есть за 18 лет было построено более 800 тысяч км новых дорог как федерального, так и регионального значения. При этом в 2008 году нормативным требованиям соответствовали всего лишь около 60% автомобильных дорог межрегионального, муниципального и федерального значения, а сейчас почти 78%.

Цифры весьма показательны и позволяют говорить о том, что «вторая главная беда России» постепенно перестает таковой быть.

Текст: Александр Асриян

Картина дня
Рекомендуем
Общество
Вторая беда России? Мифы и реальность отечественных дорог
РИА «Время Н» выяснило, что происходит с российскими дорогами и скоро ли автомобилисты забудут слово «яма».
Общество
Более пяти тысяч нижегородских школьников получат «Билет в будущее»
Нижний Новгород стал одним из первых городов фестиваля профессиональных проб.
Общество
Прививки от гриппа: семь вопросов о вакцинации
Осень — традиционная пора простуд и гриппа. И, несмотря на то, что пик заболеваемости ждут только в декабре, в регионе стартовала кампания по вакцинации. Корреспондент РИА «Время Н» собрала ответы на самые часто задаваемые вопросы.
Общество
Тамара Глоба о связи с Нижним Новгородом и о титанических изменениях в регионе
Известный российский астролог, писатель и телеведущая Тамара Глоба приехала в Нижний Новгород на второй благотворительный фестиваль «Детский КиноМай». Корреспондент РИА «Время Н» не упустил возможности заглянуть в будущее региона.